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    吸粪车厂家推荐:如何区别国三和国四—尿素罐“掩耳盗铃”

  • 作者:dfjtgzc
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  • 发布时间:2014/6/22 11:07:43
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吸粪车厂家推荐:如何区别国三和国四—尿素罐“掩耳盗铃”

吸粪车厂家推荐:如何区别国三和国四—尿素罐“掩耳盗铃”

月初的武汉,已经进入炎热的夏季。在位于武汉某开发区一个工地上,国内某重卡品牌经销商陈超(化名)正开着车风尘仆仆地赶来,他此行的目的不是来推销新车,亦不是来向买主催款,而是来进行一次特殊的售后服务——送车用尿素给一个客户。这是本月他第三次向客户远距离配送尿素。

“免费帮他们购买,然后送到这里来,有时候甚至会倒贴钱。”说起这段时间里长途奔袭送尿素的经历,陈超向记者大倒一肚子苦水,但他不得不这么做。尽管按照工信部此前公告,明年1月1日已经延迟三次的国Ⅳ阶段排放标准将全面实施,但在当地,国Ⅳ车依然面临着没有配套设施——尿素加注站的尴尬处境。

从技术要求上来说,国Ⅳ车必须匹配车用尿素,以达到排放标准,但在陈超所在地,除了在一些汽配市场能够买到灌装的车用尿素外,司机无法找到其余添加尿素的渠道。而现在,陈超店里所销售的产品已经全部是必须使用车用尿素的国Ⅳ车,卖车的同时他不得不允诺客户万一买不到尿素,可以店里帮忙代购。

“我这两个客户是比较守规矩的,我知道有些人嫌麻烦,直接就把尿素罐子拆了。”陈超向记者表示。车用尿素只是国Ⅳ车在购买后遇到的麻烦中的第一环,除了车用尿素无处可加,油品问题也是一道过不去的坎儿。“大部分地区眼下只能用国Ⅲ的油,长期来说可能损害发动机。”陈超说。

如果把陈超和他那些守规矩和不守规矩的车主的遭遇放大到全国,会看到一组触目惊心的数据。中汽协日前对18个省、2个直辖市的672个加油站进行了调查,截至今年4月,672个加油站中没有一家有专用加注设备,仅有2%的加油站供应小包装和桶装产品。另外,中汽协对18个省的73个地级市的145家大型汽配市场货汽车企业服务站中,桶装尿素的供应率也只有58%;同时,国Ⅳ标准柴油的供应覆盖率也仅有10%。

“社会配套设施完全没有跟上。”中国内燃机协会副理事长朱剑明向记者表示。上述的一组行业协会提供的统计数据,部分揭示了商用车国Ⅳ标准在市场终端推行过程中面临的尴尬。“虽然国Ⅳ全面实行已经连续推迟几次,但不管从哪个方面来看,国Ⅳ的推广环境都不成熟。”中国汽车工程学会理事、特聘专家姚春德告诉记者。

●  赶鸭子上架

记者深入采访后了解到,包括前期被央视等中央媒体曝光的国内柴油货车“国Ⅳ造假”事件,根源都在于,在技术升级和配套设施都明显缺位的情况下,贸然启动了强制性的商用车尾气排放标准升级。而在标准升级的技术路径选择上,政府主管部门一味偏袒“落后技术”和现实“国情”,则催生了整个中国商用车研发、生产和消费的畸形生态。

从技术上来说,国Ⅱ到国Ⅲ的关键在于燃油喷射系统,而从国Ⅲ到国Ⅳ要使用尾气排放后处理技术。由于在排放标准的设定上,我国主要是对标欧洲排放标准,国Ⅳ排放标准与欧Ⅳ相当。这使得在技术上,国内车企也多参照欧洲的技术路线而选择SCR系统的模式。

所谓的SCR(选择性催化还原)是指利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理,相较于美日等国施行的EGR(废气再循环)体系,即通过微粒捕集器或微粒催化转换器(DPF),针对燃烧产生的微粒进行处理的EGR(废气再循环)技术,SCR系统的优势在于更适合中国“国情”。

这个“国情”包括,对比国Ⅲ产品,搭配SCR系统的发动机结构没有改变,技术成熟要求也低且容易达到排放标准;其次,SCR系统相对于EGR能增加升功率、降低热损耗,燃油经济性更好,SCR能带来5%~7%燃油节约,若扣除因尿素所增加的费用,还有节油2%-3%的优势;另外,其对油品也不太挑剔,能够适应国Ⅲ油。

基于此,国内主流的商用车企业和发动机制造商将SCR作为未来国内中重型柴油机排放升级的主要技术方向。目前,玉柴、康明斯、潍柴等都采用了SCR技术。不过,大面积采用并不意味着这条路线好走,尽管眼下欧洲已经实行第六阶段排放,我国才开始实行第四阶段排放标准,但对于在技术方面严重落后的中国企业来说,要走通这条路依然比较艰难。

SCR技术路线的核心在于柴油发动机高压共轨技术和涉及尾气后处理的SCR系统,目前国内能掌握SCR技术的企业为数不多,在从国Ⅲ向国Ⅳ阶段迈进的时候,众多汽车制造商基本上依靠采购博世等外资零部件商的产品以达到排放标准。而企业在选择升级标准时候的技术路线时,出于趋利角度不得不选择更为易走的路,甚至在技术上做手脚,以减少成本增强竞争力。

不过,就算是这样,成本的大幅推高也在所难免。“发动机才2万多,采购的SCR设备就要1万多。”业内人士给记者举例说,除了SCR系统,包括电控燃油系统都只有少数企业掌握,这些都需要花钱购买。技术升级使得国Ⅳ车在购买成本上会增加3-6万元,同时一年的使用尿素还会增加近1万元左右的费用。

另外,在配套方面,除了国内油品升级周期大大超出规划,尿素价格也高于此前预期。此前全国最大的车用尿素上市公司四川美丰股份公司高层曾向记者表示,该公司产能释放到全面完成网络铺设需要到明年底。而尿素的使用花费上,据清华大学汽车技术研究院院长宋健透露,国内比欧洲高出一半有余。

“欧洲国家的尿素花费大概是燃油花费的七分之一,国内则达到三分之一。”宋健告诉记者。而由于油品不达标,此前,在国Ⅱ向国Ⅲ过渡期间,很多司机干脆就把成本1万多元的高压共轨系统拆掉换成国Ⅱ时代的机械泵。

●  重演“假国Ⅲ”式杯具

正是由于技术上的掣肘,在借助外力达到技术要求后,国Ⅳ重卡的制造商实际上在利润上已经比较薄弱。再加之配套设施严重不完善,一些被视为行业“潜规则”的造假行为正在不断滋生。

日前,央视两次曝光国内柴油货车企业“国Ⅳ造假”事件,指出在重卡市场,很多经销商采用国Ⅲ标准的重卡,甚至国Ⅱ标准的车辆,通过修改发动机编号等手段冒充国Ⅳ车辆销售。而记者从熟悉情况的重卡市场人士处获悉,实际上除了国Ⅲ车当国Ⅳ车卖之外,眼下已经衍生出众多造假的方式。一种比较盛行的方式是篡改OBD(车载诊断系统)程序。在国Ⅳ车上,按照国家规定需要添加OBD装置,其作用在于SCR进行严格的闭环控制。当车辆故障导致排放明显恶化时,激活发动机减扭矩功能,避免排放进一步恶化、提醒驾驶员尽早维修。但从去年开始,一些地区陆续出现司机通过技术手段篡改OBD程序避开监控的情况。

知情人士在私下场合向记者透露,篡改OBD的明显好处就是,即便在尿素罐里加水也无法检测而继续保持工作,同时也不会影响发动机动力提供。这显然能节约下一大笔费用,但要注意的是,在没有尿素的情况下,国Ⅳ阶段发动机的排放情况甚至比国Ⅲ发动机还恶劣,造成NOX氮氧化合物排放急剧升,这是造成人们肺症的原因之一。

“购买费用高,而且使用不便利、没有配套,也没有监管,如果我是用户,我也这么干。”重卡零部件贸易商无锡赛文迪公司总经理李念告诉记者。

按照工信部规定,从明年年初开始,国Ⅲ车将彻底不能上牌,这给国Ⅳ排放标准的实施开了个好头,但要想真正让国Ⅳ车在路上跑起来,还需要两道监管“防线”,这包括车管所上牌的第一道防线、在上牌后能继续保持达标的第二道防线。

“如果监管体系不全面贯通,假国Ⅲ的杯具必将在重演,而且假国IV造成的环境污染更可怕。”李念表示。此前,在国Ⅱ向国Ⅲ过渡期间,发动机本应从机械泵向高压电控共轨技术升级,重汽由于没有掌握核心技术而采用机械泵+EGR方式,这在批量生产一致性上基本不可能实现。此EGR方案打开了后续作弊的大门,从而衍生出了大面积的“假国三”事件,以至最终变化“拆共轨换成机械泵”的杯剧,国三排放彻底崩盘。更多国三与国四相关新闻,可访问专业讲解网站:http://www.dfjtgzc.com

“看着令人着急,西方是法规促使企业进步,我们是社会倒逼出法规,后者再倒逼企业。”汽车行业专家傅世枢向记者指出,政府对企业的纵容使得企业缺乏上进心,不愿意花大量时间和精力在研发上,而陷入造假之中。“政府有护犊之心,在一些关键指标上没有考核,而是放水。”

另一位不愿具名的业内人士向记者透露,清华大学一项未曾公布的研究显示,我国重型汽车的产品技术极端落后,一些有害污染物的排放量严重超标。“在欧洲和日本每辆鞍式重型牵引车的有害污染物的排放量是中级轿车的6倍,而我国是100倍,但政府从未对此进行监控。”

●  被驱逐的“良币”

监管不严,以及对国Ⅳ路线摇摆不定并不仅仅影响到减排的效果,多次推迟实施以及企业在技术升级时候的造假行为所带来的负面影响已经传导开来,使得整个行业陷入“劣币驱逐良币”的尴尬。“造假者得不到惩罚反而获利,这让正当经营者情何以堪?很容易就产生劣币驱逐良币的现象。”李念向记者指出。

作为曾经博世集团在中国商用车项目负责人,李念对本土汽车制造行业抱有一腔热血,在他身边也活跃着这样的人群。其中一些人士在看到中国重型商用汽车在SCR技术上的落后时心有不甘,在2010年下海开始自主研发SCR系统,按照当时计划,产品在2012年推出正赶上国Ⅳ标准实行,企业能顺利实现研发和市场接轨。

2012年产品如期推出,但令这一群创业者没有想到的是,到2012年政府再度推迟了国Ⅳ全面实行的日子,延迟到2015年。“中间三年叫我们如何办?基本要靠自己掏钱来过日子。”该人士说道。除此之外,在2012年,其他创业者本打算参与尿素站建设的计划,也因标准落地时间一再延宕而被迫搁浅。

这同样的一幕,其实在国Ⅱ向国Ⅲ标准过渡之间也曾发生过。当时中国企业并未能攻破高压电控共轨技术,而中国重汽集团则采用了EGR的模式,这种成本低的讨巧做法,虽然收获了短期利益,但行业恶果就是使得国内其他企业的共轨技术研发计划又被迫搁置。比如潍柴就曾经一度放弃高压电控共轨技术的研发,转而走“机械泵+EGR”的捷径。

这不仅使得商用车企业本身,包括下游的零部件商在新技术的研发上都无法安心投入,也使得如今在下一个排放标准来临的时候企业依然没有技术来应对。“研发意味着大量投入,但没有好的环境,企业也不想投入巨资搞研发。”业内人士指出。这也是我国商用车在技术上无法突破的原因之一。

“某种程度上来说,政府无法下定决心推行标准,使得重卡成了今天的局面。”傅世枢向记者指出,尽管国内市场基本为自主品牌,但利润基本为外资零部件掠走。对于技术困境,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示,未来将约谈这些掌握技术的外国企业,以解决发动机资源难题。

但在其他行业人士看来,这种单方面想法无疑是与虎谋皮。姚春德向记者指出,如果技术成熟,实际上在国Ⅳ的技术路线上亦可考虑多种路线。“EGR搭配DOC再加DPF也是不错的选择,只是我们技术实在还差得比较远。但在低排放的技术路线上,应该百花齐放,不能一条路走到黑。”但是,这种想法的基础是建立在完善的市场竞争与保护机制上。

在配套的尿素加注站大规模建成之前,出于部分守规矩的国Ⅳ商用车主的需求,陈超还需要坚持兑现卖车送尿素的服务承诺。“我也不知道要(尿素)送多久,但从这几个月连续跑路的带给自己的疲惫来看,我真希望守规矩的车主越少越好!

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